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Este carro ainda está vestindo sua fábrica original EF8 Ivy Verde Metálico pintura e original correspondência balde interior. This very special cuda is powered by its numbers matching 426/425hp Hemi engine with an automatic slap stick transmission and Dana rear-end. Isto é muito especial cuda alimentado pelos seus números correspondentes 426/425hp Hemi motor com uma transmissão automática slap stick e Dana traseiro-final. Some of the options include the super performance axle package, shaker hood, power brakes, rally rims with polyglass tires, rally instrument cluster, wood grain console, 6 way adjustable drivers seat, AM radio with 8 track, 3 speaker dash and rear speaker, dual chrome mirrors with LH remote mirror, chrome exhaust tips, fog lights, wheel well moldings, bumper guards, and more. Algumas das opções incluem o super desempenho eixo pacote, agitador capuz, o poder de travagem, de rali jantes com pneus polyglass, rally instrumento cluster, madeira grão consola, 6 forma motoristas banco regulável, rádio AM com 8 pistas, 3 colunas traço e traseiro orador, dupla com espelhos cromados LH remoto espelho, cromado escape dicas, luzes nevoeiro, roda bem molduras, pára-choques guardas, e muito mais. This two owner Cuda was purchased from the gentleman who retained ownership since 1971. Este dois proprietário Cuda foi comprado a partir do cavalheiro que reteve propriedade desde 1971. The car has always been well cared for and has never been restored. O carro esteve sempre bem cuidadas e nunca foi restaurado. Having been used sparingly thought its life; it has covered only 16,288 miles and is complete with 2 broadcast sheets. Tendo sido usado com parcimónia pensamento a sua vida, tem abrangido apenas 16.288 milhas e se completa com 2 folhas de broadcast. (One still affixed to the underside of the rear seat) A great opportunity to purchase a very unique and collectible unrestored 1970 Hemi Cuda. (One ainda aposta na parte inferior do banco traseiro) Uma grande oportunidade para adquirir um único e grande colecionador unrestored 1970 Hemi Cuda.

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Com o Opala, a GM ocupava a faixa dos carros médios e disputava com a Ford o segundo lugar entre as montadoras a Volks vinha tranqüila na primeira posição. O Aero Willys deixou, ao sair de linha em 1971, a Ford sem um modelo para combater o Opala. Para cumprir essa missão foi escalado o Maverick, produzido desde 1969 nos Estados Unidos.Depois de passar por dois anos de testes e aclimatação às nossas condições, o Maverick foi lançado em junho de 1973, na versões Super, Super Luxo e GT. No final do ano sairia a de quatro portas. Os modelos tinham, de série, o motor de seis cilindros, uma evolução do velho 3000 que equipava o Itamaraty, versão mais luxuosa do Aero Willys. Mas a estrela da linha era mesmo o GT, um esportivo com o motor V8 302 de 197 cavalos, que era opcional nos outros veículos. Logo no lançamento, o teste de QUATRO RODAS registrava as marcas do novo "monstro". Apenas 11,6 segundos na prova de 0 a 100 km/h e 178 km/h cravados na máxima.
Acelerar hoje o quase quarentão Maverick é coisa de cinema. O borbulhar do V8 faz lembrar as cenas de Bullitt, filme em que Steve McQueen voa pelas ladeiras da cidade de San Francisco pilotando um Mustang no encalço dos bandidos que estão a bordo de um Dodge Charger. A alavanca do câmbio de quatro marchas, bem próxima do motorista, faz com que se mudem as marchas com facilidade e rapidez. Durante a troca, uma acelerada. Menos para manter o giro, mais para ouvir o som dos oito cilindros embalando a agulha do pequeno conta-giros sobre o volante. A direção hidráulica é exageradamente leve e não transmite segurança compatível com o entusiasmo. O carro parece "flutuar".
Está longe da precisão e da progressividade dos modelos atuais. Mas poucos quilômetros de estrada são suficientes para uma boa adaptação. À medida que se acelera, o Maverick V8 safra 1973 vai devolvendo em prazer os litros de gasolina que desaparecem do tanque. Certamente esse mesmo prazer não é compartilhado pelos passageiros do banco traseiro. O espaço é apertado, e a altura, exígua. As janelas laterais traseiras identificam um claustrofóbico em poucos segundos.
Como se vê, de carro de família, o GT não tinha nada. Ele inspirava mesmo era competição, desafio. Nas noites dos anos 70, os "rachas", comuns em São Paulo, não começavam sem a presença deles. Seu principal oponente era justamente o Opala, que compensava o fato de ter motor menor com um peso inferior ao do Maverick. A briga ficou feia para o Ford quando a GM lançou, em 1975, o motor 250-S, uma evolução mais nervosa do tradicional seis cilindros.
A Ford ameaçou responder com o Maverick Quadrijet, equipado com carburador quádruplo e comando de válvulas especial que serviria de fortificante para o V8. Ficou só na ameaça. Essa fórmula passou a ser restrita aos carros de pista e a alguns poucos GT de rua cujos donos podiam se dar ao luxo de arcar com o alto preço das peças daquela época de importação restrita.
Mas o pior ainda estava por vir. Em 1977, a crise do petróleo levou a Ford a substituir o velho seis cilindros pelo novo 2.3 de quatro cilindros. Essa opção, que acabou dominando o mercado, também foi estendida ao GT, relegando o V8 ao papel de bebedor compulsivo. Nem é preciso dizer que o quatro cilindros era apenas uma pálida caricatura do original e que esse foi o canto do cisne que, antes de morrer, virou patinho feio. O GT foi produzido ao longo de sete anos.

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Clássicos Grandes brasileiros

Julho 2006
Opala SS
No início, a aparência era bem mais forte que o motorPor Sérgio Berezovsky Fotos: Marco de Bari
Lista de matérias por data: Escolha o ano 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 indice alfabético
ALTERAR O TAMANHO DA LETRA Uma versão esportiva do Opala já era objeto de especulação no início de 1970. Dizia-se que teria um tempero mais picante, com direito a carburadores duplos ou triplos. A fantasia se confirmou, mas com receita bem mais branda. Estreando já como modelo 1971, o SS, ao lado do Gran Luxo, vinha completar a linha já composta pelas versões Especial e De Luxo. Aos novatos cabia inaugurar o motor 4100 de seis cilindros, com potência bruta de 140 cavalos. O ganho de 23 cavalos em relação ao 3800 já existente proporcionava uma velocidade máxima de 169,49 km/h, valor muito bom para a época.
Para não dizer que a esportividade do SS se resumia à aparência, vale dizer que ele trouxe para a família câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho. Também eram novidade os bancos dianteiros individuais.
As faixas pretas no capô e nas laterais e as rodas de aço com desenho de estrela e 5 polegadas de largura, meia a mais que nas outras versões, eram os sinais externos do espírito do carro. No interior, alguns toques de requinte, como manopla de câmbio e aro de volante de madeira, mais um relógio analógico no console à frente da alavanca de marchas. No painel de instrumentos, um tímido conta-giros entre os dois mostradores maiores.
A cara de mau do carrão era neutralizada pelas quatro portas. Porém, o modelo 1972 estreava a carroceria cupê, cujos destaques eram ausência de coluna central, janelas sem molduras e caída fluida da traseira. O novo formato parecia ter sido feito para o SS e se tornaria o padrão da versão até o fim da vida dela, em 1980. Os primeiros sedãs passariam para a história como figurinhas difíceis para o "álbum" de colecionadores.
Na estréia do modelo, já se apontava que o motor estava por demais "estrangulado", uma vez que tinha o mesmo carburador de corpo simples do 3800. O fôlego que faltava veio em 1976, com o lançamento do motor 250-S. Com carburador de corpo duplo, tuchos de válvula mecânicos e comando mais "bravo", o 250-S chegava aos 171 cavalos brutos. Em comparativo realizado em março daquele ano contra os eternos rivais Dodge Charger R/T e Ford Maverick GT, o Chevrolet atingiu a máxima de 189,48 km/h e ficou com o título de o mais veloz do trio. Porém ficou atrás no 0 a 100 quando comparado ao rival da Ford: 11,67 segundos contra 10,85, ainda que superando o Charger, que cravava 12 segundos. Somente no SS o 250-S era de série, sendo oferecido como opcional nos Opala que não eram "de briga".
O teste constatava que a suspensão continuava macia para um esportivo, afundando demais a frente em frenagens e aumentando o espaço de parada. Com discos sólidos à frente, ainda não havia um bom resfriamento do sistema, causando fadiga. "O Opala é mais fácil de ser dominado devido a seu menor peso. Mas se ressente de uma suspensão mais rígida para evitar o excessivo balanço em curvas, o que obriga o motorista a rápidas correções para não sair da trajetória original", dizia o repórter Emílio Camanzi.
Como as alterações do SS eram basicamente estéticas, sua marca foi a variedade de formas das faixas externas, que mudavam conforme o ano e o modelo. Acompanhando a família, sofreu reestilização leve em 1973, com as setas passando às laterais dianteiras dos pára-lamas. Mudanças maiores de estilo ocorreriam a partir da linha 1975, que ganhava novo capô, luzes de seta inspiradas no Chevelle 1971 e os dois pares de lanternas redondas que davam um toque de Impala ou Camaro à traseira.
O acabamento SS seria estendido à Caravan na linha 1978, apresentada com o slogan "leve tudo na esportiva". Na linha 1979, os retrovisores externos carenados pintados da cor da carroceria conferiam ares exclusivos à versão. Porém, seriam suspiros finais daquele que se despediria na linha 1980, ainda a tempo de ganhar os faróis e as lanternas quadradas que caracterizariam os Opala da primeira metade daquela década.
Esportivo em crise Em resposta à crise do petróleo deflagrada em 1973, a Chevrolet lançava em 1974 o Opala SS4, que marcava a estréia do motor 151-S, versão mais potente do quatro-cilindros recém-melhorado em suavidade de funcionamento.
TesteQUATRO RODAS março de 1976 Aceleração 0 a 100 km/h - 11,67 s Velocidade máxima - 189,48 km/h Frenagem - 80 km/h a 0: 27,35 m Consumo - Entre 5,63 e 8,75 km/l em teste e estrada; média de 8,06 km/l com gasolina amarela Preço Fevereiro de 1976 - Cr$ 75345 Atualizado - R$ 81239
Ficha técnica
Opala SS
Motor: dianteiro, longitudinal, 6 cilindros em linha, 4093 cm3, comando de válvulas no bloco, válvulas no cabeçote (duas por cilindro), carburador de corpo simples, refrigerado a água, a gasolina Diâmetro x curso: 98,4 x 89,8 mm Taxa de compressão: 7:1 Potência: 140 cv brutos a 4000 rpm Torque máximo: 36 mkgf brutos (29 líquidos) a 2400 rpm Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira Carroceria: sedã de 4 portas, 5 lugares Dimensões: comprimento, 457 cm; largura, 176 cm; altura, 138 cm; entreeixos, 267 cm Peso: 1172 kg Suspensão: dianteira: independente, braços triangulares duplose molas helicoidais; traseira: eixo rígido com tensores duplos longitudinais, barra Panhard e molas helicoidais Freios: disco sólido na dianteira e tambor na traseira Direção: setor e rosca sem-fim Rodas e pneus: aço estampado, aro 14, tala de 5 polegadas; 7.35 S 14

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Clássicos Grandes brasileiros <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmBcnWTXhA7nMJ1PJGmtkk5M-BZcNsYfcMWL0ouXciimhml8sNdemFEpSSpueefkZNH4qO3rF8sqHdq5bDr9C6Quro5dal2tvq4C4Z-mLUJ22GwWdUc6kbGNCgRLnSYNCjnTHX1kVZfN1Q/s1600-h/ss.jpg"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5312074355183277010" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmBcnWTXhA7nMJ1PJGmtkk5M-BZcNsYfcMWL0ouXciimhml8sNdemFEpSSpueefkZNH4qO3rF8sqHdq5bDr9C6Quro5dal2tvq4C4Z-mLUJ22GwWdUc6kbGNCgRLnSYNCjnTHX1kVZfN1Q/s320/ss.jpg" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 196px; TEXT-ALIGN: center" /></a><br /><br />Julho 2006<br />Opala SS<br />No início, a aparência era bem mais forte que o motorPor Sérgio Berezovsky Fotos: Marco de Bari<br />Lista de matérias por data: Escolha o ano 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 indice alfabético<br />ALTERAR O TAMANHO DA LETRA <a href="javascript:F_ChangeFontSize("></a><a href="javascript:F_ChangeFontSize("></a>Uma versão esportiva do Opala já era objeto de especulação no início de 1970. Dizia-se que teria um tempero mais picante, com direito a carburadores duplos ou triplos. A fantasia se confirmou, mas com receita bem mais branda. Estreando já como modelo 1971, o SS, ao lado do Gran Luxo, vinha completar a linha já composta pelas versões Especial e De Luxo. Aos novatos cabia inaugurar o motor 4100 de seis cilindros, com potência bruta de 140 cavalos. O ganho de 23 cavalos em relação ao 3800 já existente proporcionava uma velocidade máxima de 169,49 km/h, valor muito bom para a época.<br />Para não dizer que a esportividade do SS se resumia à aparência, vale dizer que ele trouxe para a família câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho. Também eram novidade os bancos dianteiros individuais.<br />As faixas pretas no capô e nas laterais e as rodas de aço com desenho de estrela e 5 polegadas de largura, meia a mais que nas outras versões, eram os sinais externos do espírito do carro. No interior, alguns toques de requinte, como manopla de câmbio e aro de volante de madeira, mais um relógio analógico no console à frente da alavanca de marchas. No painel de instrumentos, um tímido conta-giros entre os dois mostradores maiores.<br />A cara de mau do carrão era neutralizada pelas quatro portas. Porém, o modelo 1972 estreava a carroceria cupê, cujos destaques eram ausência de coluna central, janelas sem molduras e caída fluida da traseira. O novo formato parecia ter sido feito para o SS e se tornaria o padrão da versão até o fim da vida dela, em 1980. Os primeiros sedãs passariam para a história como figurinhas difíceis para o "álbum" de colecionadores.<br />Na estréia do modelo, já se apontava que o motor estava por demais "estrangulado", uma vez que tinha o mesmo carburador de corpo simples do 3800. O fôlego que faltava veio em 1976, com o lançamento do motor 250-S. Com carburador de corpo duplo, tuchos de válvula mecânicos e comando mais "bravo", o 250-S chegava aos 171 cavalos brutos. Em comparativo realizado em março daquele ano contra os eternos rivais Dodge Charger R/T e Ford Maverick GT, o Chevrolet atingiu a máxima de 189,48 km/h e ficou com o título de o mais veloz do trio. Porém ficou atrás no 0 a 100 quando comparado ao rival da Ford: 11,67 segundos contra 10,85, ainda que superando o Charger, que cravava 12 segundos. Somente no SS o 250-S era de série, sendo oferecido como opcional nos Opala que não eram "de briga".<br />O teste constatava que a suspensão continuava macia para um esportivo, afundando demais a frente em frenagens e aumentando o espaço de parada. Com discos sólidos à frente, ainda não havia um bom resfriamento do sistema, causando fadiga. "O Opala é mais fácil de ser dominado devido a seu menor peso. Mas se ressente de uma suspensão mais rígida para evitar o excessivo balanço em curvas, o que obriga o motorista a rápidas correções para não sair da trajetória original", dizia o repórter Emílio Camanzi.<br />Como as alterações do SS eram basicamente estéticas, sua marca foi a variedade de formas das faixas externas, que mudavam conforme o ano e o modelo. Acompanhando a família, sofreu reestilização leve em 1973, com as setas passando às laterais dianteiras dos pára-lamas. Mudanças maiores de estilo ocorreriam a partir da linha 1975, que ganhava novo capô, luzes de seta inspiradas no Chevelle 1971 e os dois pares de lanternas redondas que davam um toque de Impala ou Camaro à traseira.<br />O acabamento SS seria estendido à Caravan na linha 1978, apresentada com o slogan "leve tudo na esportiva". Na linha 1979, os retrovisores externos carenados pintados da cor da carroceria conferiam ares exclusivos à versão. Porém, seriam suspiros finais daquele que se despediria na linha 1980, ainda a tempo de ganhar os faróis e as lanternas quadradas que caracterizariam os Opala da primeira metade daquela década.<br />Esportivo em crise Em resposta à crise do petróleo deflagrada em 1973, a Chevrolet lançava em 1974 o Opala SS4, que marcava a estréia do motor 151-S, versão mais potente do quatro-cilindros recém-melhorado em suavidade de funcionamento.<br />TesteQUATRO RODAS março de 1976 Aceleração 0 a 100 km/h - 11,67 s Velocidade máxima - 189,48 km/h Frenagem - 80 km/h a 0: 27,35 m Consumo - Entre 5,63 e 8,75 km/l em teste e estrada; média de 8,06 km/l com gasolina amarela Preço Fevereiro de 1976 - Cr$ 75345 Atualizado - R$ 81239<br />Ficha técnica<br />Opala SS<br />Motor: dianteiro, longitudinal, 6 cilindros em linha, 4093 cm3, comando de válvulas no bloco, válvulas no cabeçote (duas por cilindro), carburador de corpo simples, refrigerado a água, a gasolina Diâmetro x curso: 98,4 x 89,8 mm Taxa de compressão: 7:1 Potência: 140 cv brutos a 4000 rpm Torque máximo: 36 mkgf brutos (29 líquidos) a 2400 rpm Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira Carroceria: sedã de 4 portas, 5 lugares Dimensões: comprimento, 457 cm; largura, 176 cm; altura, 138 cm; entreeixos, 267 cm Peso: 1172 kg Suspensão: dianteira: independente, braços triangulares duplose molas helicoidais; traseira: eixo rígido com tensores duplos longitudinais, barra Panhard e molas helicoidais Freios: disco sólido na dianteira e tambor na traseira Direção: setor e rosca sem-fim Rodas e pneus: aço estampado, aro 14, tala de 5 polegadas; 7.35 S 14

Clássicos Grandes brasileiros
Janeiro 2001
Dodge Charger RT
O esportivo da Chrysler é uma boa lembrança da época em que a gasolina era azul e barata.Por Sérgio Berezovsky
Lista de matérias por data: Escolha o ano 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 indice alfabético
ALTERAR O TAMANHO DA LETRA Em 1971, Emerson Fittipaldi, na época o primeiro piloto da Lotus, não foi econômico nos elogios ao Dodge Charger RT, quando comentou o esportivo durante um teste comparativo a convite de QUATRO RODAS (edição de março): "Ótima estabilidade, obediente, gostoso de dirigir e direção excelente".
O Charger RT era o puro-sangue da linha Dodge nacional, lançado em 1970 pela Chrysler, recém-chegada ao Brasil. Derivado do Dodge Dart cupê, ele tinha cara e potência de carro americano. Mas custava caro: para tirar um modelo 1975 - igual ao da foto - da loja, era necessário fazer um cheque de 74200 cruzeiros, aproximadamente 50000 reais em valores atuais. Com 215 cavalos, ultrapassava facilmente os 180 km/h e acelerava de 0 a 100 em 11 segundos. Essa marca era obtida graças à elevada taxa de compressão do motor, que obrigava o Charger a consumir gasolina azul em altas doses - fazia 4 km/l na cidade e 6 km/l na estrada. Gasolina azul era a designação do combustível de maior octanagem, opção para gasolina comum (amarela) e, é claro, de preço bem mais alto.
Dirigir hoje um Charger RT requer adaptação. Se o som do motor convida a pisar mais fundo, os freios intimam: é preciso firmeza no pedal para imobilizá-lo. Está certo que o desempenho do motor já não impressiona tanto, mas ele mantém intacta sua alma de carrão esportivo. A suspensão é um pouco dura e a embreagem é pesada, mas o câmbio de quatro marchas, no console, tem engates precisos e a alavanca, deslocada para a esquerda, é de fácil manejo. O interior é despojado, à exceção dos bancos individuais de couro, totalmente reclináveis, que faziam a alegria dos namorados. Isso sem falar do ar-condicionado (opcional) instalado sob o painel, um luxo para poucos na época. A direção hidráulica era equipamento de fábrica.
O RT sobreviveu por um bom tempo ao preço alto da gasolina - conseqüência da crise do petróleo que teve início com a guerra no Oriente Médio, em 1973. A linha Dodge foi fabricada até 1981, quando a Volkswagen, que havia assumido o controle da Chrysler brasileira, interrompeu a produção. Perfeito ele não era. O tratamento da chapa era deficiente e facilitava a proliferação da ferrugem. E o carburador DFV estrangulava o vigoroso V8 e falhava na alimentação do motor em alta rotação. Mas nada disso impediu que fosse o mais desejado esportivo nacional. Emerson Fittipaldi, depois de testá-lo, disse que compraria um para seu uso caso morasse no Brasil.

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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEim3EweV0ogZ4wySnTOXrwGB_CHI-hGz9Bb9RhrOrrQVU9ir8uA-ddzvgFsSms0TrMKwcexeiPyrgds_uiZ_gmggz6h9MBUU2an_9kQ4bQN8okYhAvNpGP2g5JBwfpKmjPDGueU5pfNDUhw/s1600-h/charge+rt.jpg"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5312071564992777810" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEim3EweV0ogZ4wySnTOXrwGB_CHI-hGz9Bb9RhrOrrQVU9ir8uA-ddzvgFsSms0TrMKwcexeiPyrgds_uiZ_gmggz6h9MBUU2an_9kQ4bQN8okYhAvNpGP2g5JBwfpKmjPDGueU5pfNDUhw/s320/charge+rt.jpg" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 226px; TEXT-ALIGN: center" /></a><br /><div><br /><br />Clássicos Grandes brasileiros<br />Janeiro 2001<br />Dodge Charger RT<br />O esportivo da Chrysler é uma boa lembrança da época em que a gasolina era azul e barata.Por Sérgio Berezovsky<br />Lista de matérias por data: Escolha o ano 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 indice alfabético<br />ALTERAR O TAMANHO DA LETRA <a href="javascript:F_ChangeFontSize("></a><a href="javascript:F_ChangeFontSize("></a>Em 1971, Emerson Fittipaldi, na época o primeiro piloto da Lotus, não foi econômico nos elogios ao Dodge Charger RT, quando comentou o esportivo durante um teste comparativo a convite de QUATRO RODAS (edição de março): "Ótima estabilidade, obediente, gostoso de dirigir e direção excelente".<br />O Charger RT era o puro-sangue da linha Dodge nacional, lançado em 1970 pela Chrysler, recém-chegada ao Brasil. Derivado do Dodge Dart cupê, ele tinha cara e potência de carro americano. Mas custava caro: para tirar um modelo 1975 - igual ao da foto - da loja, era necessário fazer um cheque de 74200 cruzeiros, aproximadamente 50000 reais em valores atuais. Com 215 cavalos, ultrapassava facilmente os 180 km/h e acelerava de 0 a 100 em 11 segundos. Essa marca era obtida graças à elevada taxa de compressão do motor, que obrigava o Charger a consumir gasolina azul em altas doses - fazia 4 km/l na cidade e 6 km/l na estrada. Gasolina azul era a designação do combustível de maior octanagem, opção para gasolina comum (amarela) e, é claro, de preço bem mais alto.<br />Dirigir hoje um Charger RT requer adaptação. Se o som do motor convida a pisar mais fundo, os freios intimam: é preciso firmeza no pedal para imobilizá-lo. Está certo que o desempenho do motor já não impressiona tanto, mas ele mantém intacta sua alma de carrão esportivo. A suspensão é um pouco dura e a embreagem é pesada, mas o câmbio de quatro marchas, no console, tem engates precisos e a alavanca, deslocada para a esquerda, é de fácil manejo. O interior é despojado, à exceção dos bancos individuais de couro, totalmente reclináveis, que faziam a alegria dos namorados. Isso sem falar do ar-condicionado (opcional) instalado sob o painel, um luxo para poucos na época. A direção hidráulica era equipamento de fábrica.<br />O RT sobreviveu por um bom tempo ao preço alto da gasolina - conseqüência da crise do petróleo que teve início com a guerra no Oriente Médio, em 1973. A linha Dodge foi fabricada até 1981, quando a Volkswagen, que havia assumido o controle da Chrysler brasileira, interrompeu a produção. Perfeito ele não era. O tratamento da chapa era deficiente e facilitava a proliferação da ferrugem. E o carburador DFV estrangulava o vigoroso V8 e falhava na alimentação do motor em alta rotação. Mas nada disso impediu que fosse o mais desejado esportivo nacional. Emerson Fittipaldi, depois de testá-lo, disse que compraria um para seu uso caso morasse no Brasil.</div>

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